55 лет — а он как новенький: Летающий грузовик Ил-76 отмечает два юбилея

Создатели легендарного «летающего грузовика» Ил-76 (по кодификации НАТО Candid, с англ. — «искренний, прямой») в эти дни отмечают своеобразный 60-летний юбилей. 28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию проекта военно-транспортного самолета с четырьмя турбореактивными двигателями.

Цели, поставленные перед ним — решать задачи военно-транспортной авиации по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов. Как вспоминал Генрих Новожилов, для него этот самолет был практически первым, создание которого тогдашний генеральный конструктор ОКБ Сергей Ильюшин поручил именно ему. Над двигателем Д-30 КП работал конструктор Павел Соловьев. Заводом-производителем определили Ташкентское производственное объединение.

Специалисты и до сих пор качают головами, оценивая промежуток времени, который потребовался для того, чтобы новая машина после ОКБ устремилась впервые в небо. Поднимал ее уже 25 марта 1971 года с Центрального аэродрома имени М. В. Фрунзе — а это второй для него в этом году юбилей — Герой Советского Союза Эдуард Кузнецов.

На фото: генеральные конструкторы Герои Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов (слева) и Алексей Андреевич Туполев, 1979 год. (Фото: Кожевников В./ТАСС)

А в мае того же года она впервые демонстрировалась на авиасалоне в Ле Бурже. Привлекали ее достоинства — транспортировка техники и грузов различного назначения, причем с взлетом-посадкой и на грунтовую площадку. Самолёт доставлял, в зависимости от модификации, грузы максимальной массой 28−60 т на расстояние 3600−4200 км с крейсерской скоростью 770−800 км/ч.

На фото: советский тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76, 1976 год. (Фото: Сергей Преображенский/ТАСС)

В 1973—1975 годах Ил-76 установил 25 мировых рекордов, официально зарегистрированных Международной авиационной федерацией (ФАИ). Эти достижения по высоте, скорости величине поднятых грузов навсегда вписали имя советского транспортника в историю мировой авиации. За без малого четыре десятилетия было изготовлено в общей сложности порядка 950 таких машин всех модификаций.

На фото: командир ИЛ-76 Валерий Белов, штурман Виктор Руденко, бортинженер Валерий Шацков во время подготовки к полету., 1979 год. (Фото: Сапожков И./ТАСС)

С 2010 года производство перебазировалось в Россию, на завод «Авиастар-СП» в Ульяновске, где сегодня выпускается модернизированная версия Ил-76МД-90А.

Известный полярный пилот, экс-начальник Управления летной службы МГА СССР Жорж Шишкин вместе летчиком-испытателем Михаилом Кузнецовым были первыми, кто через пять лет осваивали этот самолет теперь уже на трассах гражданской авиации СССР. Шишкину как пилоту-инструктору поручили обучать экипажи ГА для его эксплуатации. С Кузнецовым, говорит Шишкин, замечательным человеком и профессионалом, это их деловое общение переросло в крепкую многолетнюю мужскую дружбу.

На фото: грузовой отсек советского тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76. (Фото: Сергей Преображенский/ТАСС)

Как сегодня вспоминает Жорж Константинович, новенькие четыре машины сначала получили экипажи Тюменского авиаотряда, две были переданы для дальнейшего испытания пилотам ГосНИИ ГА. Налетав на различных типах самолетов 20 тысяч часов, Шишкин провел в кабине Ил-76 целых два десятилетия.

На фото: погрузка трактора в самолет "Ил-76" перед отправкой на Северный полюс. (Фото: Вайнштейн Игорь/ТАСС)

Обеспечивал организацию воздушного моста между Москвой и Южным полюсом на Ил-76ТД. В 1983-м возглавлял уникальную экспедицию по спасению зимовщиков СП-25 в арктическом бассейне. Под его руководством была проведена до сих пор не имеющая аналогов во всем авиационном мире и так и не отмеченная наградами операция десантирования грузов на стремительно уменьшающуюся в размерах льдину с самолета Ил-76 в условиях полярной ночи, причем с предельно малой высоты — 50−70 метров.

— Машина — удивительно надежная, — делится Жорж Константинович. — За десятки лет эксплуатации отлично себя зарекомендовала. Довелось в этом убедиться еще в самом начале, испытывая в жару на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова. Того самого предприятия, где до 2010 года она серийно выпускалась по одной машине в месяц (сегодня для нашего гражданского авиапрома с его двумя самолетами в год это недостижимо).

Действующее удостоверение летчика-испытателя, которое он периодически подтверждал под неусыпным оком коллег, добавляло ему забот. Частенько доверяли перегон неисправных машин к месту ремонта, и даже, к примеру, с одним отказавшим двигателем — на Ил-76, которому «отбили ноги» в Новосибирске.

— Могу с уверенностью сказать: до сих пор новые машины подобного класса у нас создать не могут. Отказы? А какой самолет без них обходится? Были и у меня таковые не однажды. Но мощное, запланированное создателями машины резервирование всех систем, позволяет успешнее справиться с ситуацией. Чаще все-таки в таких форс-мажорах виноват человеческий фактор, нежели техническая неисправность. Не зря машину прозвали в НАТО искренней. Она вправе надеяться на взаимность экипажа. У нас с ней за наши двадцать лет дружбы так, по крайней мере, не раз получалось.

Читайте также

Профессор Родионов: Из тех, кто нам 10 лет говорит, что в следующем-то году с инфляцией все будет хорошо, никого так и не посадили Инфляция пошла в разгон. Что будет с ней к началу осени?

Справка «СП»

После ухода по инициативе Узбекистана производства Ил-76 из Ташкента глубокая модернизация военно-транспортного самолета продолжилась в Ульяновске. Завершив испытания модернизированных первых машин, собранных на «Авиастаре», завод несколько лет не мог выйти на серийное производство, выдавая российским военным по одной-две машины в год. Вмешалось государство, и в Ульяновске всё-таки смогли начать увеличивать объемы. В 2024 году произвели уже 6.

Увы, как у нас водится, для гражданской авиации пока таких возможностей просто нет. Причем не только для российских компаний, но и зарубежных: Ил-76 из СССР и постсоветских запасов (которые усиленно распродавали ставшие в 1991 году «независимые государства» бывшего Союза) оказались в более чем 30 странах дальнего зарубежья. Так что пока летаем на стремительно отрабатывающих свой ресурс машинах.

Как говорил создавая Ил-76 великий генеральный конструктор ОКБ Ильюшина Генрих Новожилов: «Мы строили самолёт не на один год. Мы строили его для армии, для страны, для будущего». Эти слова оказались пророческими. Ил-76 продолжает свой полёт, оставаясь одним из главных символов отечественного авиастроения.

Надёжный, неприхотливый, способный работать там, где другим самолётам просто не дано. Не зря его называют «самолётом ста профессий». Тем более что несколько десятков модификаций нашего летающего грузовика не имеют до сих пор аналогов в мире.